Meu possante quebrou

Não faz muito tempo, o mundo acompanhou, atônito, o devastador terremoto que atingiu o Japão. Um desastre natural de proporções históricas. A violência da natureza desencadeou um tsunami de ondas colossais que varreram cidades inteiras, destruindo casas, estradas, portos e praticamente toda a infraestrutura que encontravam pela frente, como se tudo fosse apenas peças frágeis de um enorme brinquedo de montar.

O drama japonês não se limitou à destruição visível. A tragédia atingiu também a central nuclear de Fukushima, onde explosões e vazamentos de material radioativo espalharam preocupação pelo mundo. Diante daquele cenário apocalíptico, o Japão precisou lidar simultaneamente com desabrigados, vítimas feridas, cidades devastadas e riscos nucleares.

Mas houve algo naquele episódio que chamou profundamente a atenção de quem assistia às reportagens internacionais: a eficiência.

Mesmo diante de uma catástrofe gigantesca, as autoridades japonesas demonstraram uma capacidade impressionante de resposta. Equipes de resgate mobilizadas rapidamente, abrigos organizados, assistência médica estruturada e, sobretudo, uma gestão pública que tratava o sofrimento da população como prioridade absoluta.

Um exemplo emblemático foi mostrado na televisão mundial: um longo trecho de rodovia expressa japonesa, completamente destruído pelo terremoto, foi reconstruído em menos de quarenta e oito horas. Menos de dois dias.

Quando o tráfego foi restabelecido, a equipe técnica responsável pela obra apareceu em rede nacional para pedir desculpas à população. Pediram desculpas por não terem conseguido concluir o reparo em menos tempo.

Repito: pediram desculpas por quarenta e oito horas.

Imagine isso no Brasil. Aqui, quando uma obra começa, normalmente sabemos apenas a data da inauguração da placa. A conclusão costuma depender de um conjunto complexo de fatores: disputas políticas, aditivos de prazo, aditivos de valor, mudanças de governo e uma burocracia que frequentemente transforma pequenos reparos em novelas intermináveis.

Essa comparação inevitavelmente nos leva a olhar para a realidade das nossas cidades.

Teresina, capital do Piauí, foi uma das primeiras cidades planejadas do Brasil. Concebida ainda no período imperial pelo Conselheiro Saraiva, recebeu o nome em homenagem à imperatriz Teresa Cristina, esposa de Dom Pedro II. À época, o planejamento urbano era admirável para os padrões do século XIX.

O problema é que o século XIX acabou. A cidade cresceu, multiplicou sua população, expandiu sua malha urbana e se tornou um importante centro regional. No entanto, muitos dos conceitos que estruturam sua mobilidade urbana parecem ter ficado presos ao passado.

Um exemplo simbólico dessa lentidão estrutural foi a duplicação das entradas da cidade. Foram necessários anos para duplicar meros quatro quilômetros na entrada leste e cerca de sete quilômetros na entrada sul da capital.

Para que isso acontecesse, foi necessário que o então governador Wilson Martins assumisse a estadualização desses trechos de rodovias federais e contraísse empréstimos para iniciar as obras. Mesmo assim, a conclusão não ocorreu em seu mandato. Vieram mais dois mandatos do governador Wellington Dias até que aqueles poucos quilômetros finalmente fossem entregues.

Quase uma década para resolver trechos urbanos relativamente curtos.

Mas talvez nada represente melhor o atraso da mobilidade urbana local do que uma curiosa e extremamente discutível tradição viária: o uso quase obsessivo de canaletas para escoamento de águas pluviais.

Essas canaletas, muitas vezes profundas e mal sinalizadas, atravessam ruas e avenidas como pequenas trincheiras urbanas. Somadas às coxias, lombadas gigantescas e uma infinidade de radares de velocidade espalhados pela cidade, transformam o deslocamento diário em um verdadeiro campo de obstáculos.

Em muitos casos, parecem mais instrumentos de punição ao motorista do que soluções inteligentes de engenharia urbana.

A sensação que fica para o contribuinte é de dúvida: qual é exatamente o destino das multas arrecadadas? Que melhorias concretas retornam ao cidadão que financia toda essa estrutura?

Enquanto isso, a manutenção do asfalto segue um padrão que beira o improviso.

Não é raro ver equipes realizando reparos com um método rudimentar: um caminhão caçamba despeja massa asfáltica diretamente no buraco enquanto um operário, muitas vezes sem equipamentos adequados de proteção, espalha o material com uma simples pá. Não há compactação adequada, não há acabamento técnico.

O resultado aparece rapidamente: um novo mondrongo no meio da rua.

Com o tráfego intenso, aquele remendo irregular logo se transforma em um novo obstáculo. Suspensões quebram, pneus estouram, folgas mecânicas surgem e o prejuízo recai diretamente sobre quem usa a via. Ou seja, o contribuinte paga duas vezes: primeiro nos impostos, depois no conserto do próprio carro.

Meu possante, novinho em folha, vendido com promessas de desempenho off-road e tração nas quatro rodas, não resistiu aos solavancos dessas ruas. Entre canaletas, lombadas e remendos malfeitos, sucumbiu como qualquer outro veículo.

No mundo civilizado, esse tipo de situação seria encarado como um problema sério de gestão pública. Aqui, muitas vezes, parece ser tratado apenas como rotina.

Talvez esteja aí um ponto de reflexão importante para o eleitor. Cidades não são sustentadas apenas por discursos ou inaugurações simbólicas. Elas são sustentadas pela qualidade das decisões administrativas que impactam diretamente a vida de quem trabalha, paga impostos e espera, legitimamente, receber serviços públicos à altura do que financia.

No fim das contas, o cidadão não pede milagres. Pede apenas ruas transitáveis. E um mínimo de respeito.